Сегодня у нас необычная статья – впервые я буду брать интервью у жителя города Таганрога, общественного деятеля и транспортного активиста. Итак, знакомьтесь: Игорь Юрьевич Глушак. О нём писали таганрогские газеты, в том числе интернет-издание «Блокнот», с которым Игорь Юрьевич делился исследованием, развеивающим миф о вечной нерентабельности электротранспорта.

Дальше я буду задавать нашему гостю вопросы, а он, в свою очередь, будет на них отвечать. Сохранена пунктуация и орфография по просьбе нашего гостя. Итак, приступим.

- Добрый день, Игорь Юрьевич. Спасибо, что согласились на встречу, приятно с вами познакомиться.

- Здравствуйте.

- Наше издание освещает все проекты, направленные на улучшение условий жизни и всё, что с этим связано. Я слышал у вас имеется проект, который ищет инвесторов. Это действительно так?

- Да, вы правы, такой проект действительно есть.

- И Вы готовы поделиться им с нашими читателями? Уверен, что среди них найдётся немало состоятельных людей, которые наверняка захотят в нём поучаствовать.

- Если коротко, я планирую создать в городе Таганроге предприятие, которое занималось бы перевозками пассажиров, преимущественно с помощью экологически чистого вида транспорта - троллейбуса.

- То есть вы хотите открыть в Таганроге своё собственное троллейбусное депо?

- На первых этапах придётся сотрудничать с муниципальным унитарным предприятием «Трамвайно-троллейбусное управление», или сокращённо МУП «ТТУ», которое владеет на настоящий момент всеми производственными ресурсами, инфраструктурой и территорией единственного в городе троллейбусного депо. Но в планах строительство нового депо на 100 машин.

- Грандиозные у вас планы. У вас есть какая-либо стратегия или бизнес-план?

- Да. Во-первых, нужен подвижной состав, то есть, прежде всего, троллейбусы.

- Хорошо. А что ещё, кроме этого, нужно для вашего проекта?

- Одними троллейбусами при обрывах конт- А где вы планируете набрать столько водителей?

- Будем выставлять вакансии на «авито», «hh.ru», кого-то примем из ТТУ, может быть из вашего РТК кто захочет прийти, а остальных придётся набирать и обучать всему с нуля. Для этого будем задействовать центр занятости. На обучение людей, разумеется, потребуется время, благо, маршруты будут «открываться заново» постепенно.

- Что значит открываться? Они что сейчас не работают?

- А то и значит. ТТУ выпускает на линию до 3 машин на каждый маршрут, причём на некоторых маршрутах нет ни одной машины. Просто нечего выпускать, машины стоят в неработоспособном состоянии, часть из них восстанавливать уже просто нецелесообразно – там «голые корпуса», как гробы. без зап.частей, без колёс, без ничего. Причём стоят в основном машины нового образца! Зачем вообще было брать такой подвижной состав, непонятно…

– Сколько на всё это требуется средств?

- На первоначальном этапе планируется привлечь средства инвесторов в размере 20 миллионов рублей, в первую очередь на закупку и доставку самих троллейбусов, организационные траты (открытие юридического лица, если быть точным, «ООО ТК «ГорЭлТранс», аренду территории тролл.депо у МУП ТТУ), обучение водителей и закупку валидаторов и турникетов.

- Какие гарантии будут у инвесторов? И какова предполагаемая доходность?

- Средства инвесторов будут обеспечены приобретаемыми троллейбусами, то есть в случае неудачи у него останутся транспортные средства, которые можно будет пустить снова в бизнес, либо перепродать другим предприятиям. К тому же, если проект не пойдет изначально, то человек не потеряет вообще ни копейки: деньги просто не будут использованы, а будут возвращены ему. Доходность будет обговариваться непосредственно с инвестором в индивидуальном порядке, несомненно, будет хорошая премия за риск. Все-таки, хочется надеяться на то, что удастся договориться с ТТУ о льготной аренде депо. Также необходимо помнить, что сам проект имеет смысл только при условии отсутствия дублирующих автобусных маршрутов, так как иначе компания станет просто копией нынешнего ТТУ с его плановой убыточностью. Соответственно, начинать нужно с договора с Администрацией города именно о рационализации пассажирских перевозок, которая будет включать в себя, прежде всего, устранение автобусных маршрутов-дублёров.

Рассчитанный мною проект видели несколько депутатов, большинство из которых его одобрили, и руководитель ТТУ, и даже Глава города - Инна Титаренко. Одобрение было вызвано несколькими причинами: проект ставит перед собой сразу несколько задач, в том числе, важнейшую для города и жителей – социальную. На одной из комиссий по ЖКХиТ бурно обсуждалось возможное принятие изменений в постановление №2036 от 2016 года, написанное еще при г-не Махове, которые бы обозначали «конец льготному проезду».актной сети пассажиров возить не получится – нужны ещё и автобусы… Но об этом чуть позже.

Во-вторых, необходимо закупить необходимое сырьё, материалы и оборудование. Сюда относятся контактные вставки, без которых троллейбусы не могут ехать, и провода, которые иногда рвутся и со временем, всё равно, изнашиваются. И, очень важный момент, долгожданные для города валидаторы и турникеты, без которых тоже очень сложно контролировать работу на линии, а также камеры видеонаблюдения для безопасности работников и пассажиров… Но, опять же, не будем забегать вперед.

В третьих, это, конечно же, персонал. Конечно, в первые месяцы будет острая нехватка сотрудников, в основном водителей троллейбусов, но также и руководящего состава, некоторые второстепенные вакансии будут заполняться в последнюю очередь. Я уверен, что команда профессионалов под моим руководством успешно справится с поставленными задачами, и на помощь тут придёт «совмещение».

– Как? Разве такое вообще возможно?

– В соответствии с 220-ым федеральным законом, регулирующим работу городского пассажирского транспорта, помимо «регулируемого тарифа», который определяет Администрация, есть ещё и «нерегулируемый» (название говорит само за себя). Так вот, при последнем перевозчик сам решает, возить ему льготников, или не возить. Если возить, то на каких условиях. И вообще, стоимость проезда на каждом маршруте он может ставить любую, и не факт, что на все дни недели – одинаковую. И Администрация уже НИЧЕГО НЕ СМОГЛА БЫ ЕМУ СДЕЛАТЬ – на то это и нерегулируемый тариф! Причём, как сказала на самой комиссии Елена Самиздран, ВрИО начальника отдела транспорта, такие изменения «попросили» ее сделать… Как Вы думаете, кто? Кто решил поиздеваться над жителями в своих интересах?

– Скорее всего, руководители транспортных предприятий обслуживающие городские маршруты в настоящий момент?

– Именно! Перевозчикам снова стало казаться, что недостаточно их карманы наполняются деньгами! Водители или дают билеты целыми катушками, или не дают их вообще…

– Катушками? Это же – финансовое нарушение! Как же они работают потом без билетов?

– Нарушение, да, об этом я сообщил 1 июня в прокуратуру, но… они снова «вышли сухими из воды» – короновирус, проверки запрещены. А ведь инциденты были и ранее, причем, тем же перевозчиком: 19 августа 2019, понедельник, 13-00. Автобус "Мерседес" х735те мирно стоит зашторенный на ул. Фрунзе между пер. ИТАЛЬЯНСКИМ и пер. ТУРГЕНЕВСКИМ, спереди маршрутный указатель 34 маршрута. 16-05: Водитель неспешно вышел из калитки, возле которой стоял автобус, сел за руль и, потянувшись, неспешно поехал под пик на ТАПО.

Однако, после того, как я «поднял шухер», вдруг выяснилось, что автобус ломался, о чем свидетельствовали документы. А перед пиком на ТАПО он просто внезапно «починился»! Что автобус делал и не на маршруте, и не в депо, и не между ними – для многих осталось загадкой… Но не для меня.

– Что за безответственный перевозчик допускает подобные случаи?

– Автолайн-К. И с билетами, и со «сломавшимся» автобусом.

Но вернемся к проекту, он изначально планировался, как альтернатива, я бы даже сказал, замена нынешним перевозчикам. Никакого «черного нала», постепенный переход к безналичной оплате, причём, в отличие от Ростова-на-Дону, планируется использовать АСКП, сначала «открытого типа», затем – «частично закрытого типа». Это решит сразу несколько задач: автоматически будет производиться подсчёт пассажиропотока, причем как общего, так и по категориям. И льготников мы сразу посчитаем, кто сколько перевёз, каких, сколько за всё это компенсацию платить. К тому же, многим пассажирам удобнее платить «безналом»: приложил, взял билет и пошел в салон. Смухлевать не получится, а раз не будет возможности незаметной кражи из кассы, то водители будут материально не заинтересованы в «подбираниях» людей посреди дороги, нарушениях ПДД и расписания, гонках, обгонах-перегонах, перекрываниях друг друга… А ведь всё это может однажды очень плачевно закончиться, как для водителя и транспорта, так и для пассажиров. Это может стоить их здоровья и даже жизней!

– А почему же до сих пор Администрация не наладила работу транспорта? Что на Ваш взгляд мешает? Недостаток опыта, или…?

– …Или. На мой взгляд, недостаток только одного: желания. Объяснить это, как оказалось, довольно легко: кто председатель гор.отдела Единой России? Лисицкий, глава Администрации. А заместитель его кто? Селиванов, чья жена владеет компаниями «Пассажиртранс» и «Южный город». Я думаю, что прибыль от т.н. «маршруток» идет и на выборы… и на многое другое.

Кстати сказать, фигурирует в транспорте значительно больше людей, чем только руководители. Есть люди, которые сидят «в тени», они просто владеют автобусами, в основном Хундаями, которые у них арендуют АТП. Они тоже получают доход от такой работы транспорта. И, возможно, что это – основная причина обилия автобусов малого класса у нас в городе, хотя возить ими людей на большинстве маршрутов – несусветная глупость. Неэффективно расходуется бензин, площадь ТС и дороги. А ведь все это вкладывается в себестоимость и стоимость проезда! Так что ответом на вопросы «Почему 22 рубля?» и «Почему им снова мало?» станет банальное: «Потому что ИХ САМИХ слишком МНОГО, а «хозяева» всей этой системы СЛИШКОМ ЖАДНЫЕ!». Я думаю, многие таганрожцы видели драки водителей, особенно 31-ых автобусов, и на Ц.Рынке, и на конечных «Вокзал-1» и «Р.Поле»…

Но мы снова отвлеклись от проекта, хотя и не зря: 1 троллейбус может перевозить столько же людей, сколько 5 ХУНДАЙ!!! Соответственно, для замены нескольких маршрутов автобусов хватит всего 40-45 троллейбусов, найти их и купить – не проблема, проверить работоспособность и оснастить необходимым оборудованием – тоже. Инфраструктура, необходимая для обслуживания действующих маршрутов, УЖЕ ЕСТЬ, её нужно будет только арендовать.

– И всё-таки, 20 миллионов – немалая сумма. А меньше – никак?

– Меньше можно, но смотря насколько. Администрация каждый год дает ТТУ субсидию такого размера, порядка 20 миллионов рублей, «на покрытие убытков» (это к слову о ЖЕЛАНИИ поднимать электротранспорт!). Если сумма будет равняться не 20, а 14-15 миллионам – то можно, 10 – уже рискованно. По одной простой причине: сегодня погода хорошая, завтра, например – ураган. Повреждена контактная сеть, её нужно восстанавливать. К тому же, возвращаемся к сказанному в начале, покупать нужно не только троллейбусы: система должна быть такой, что ей не страшны никакие обрывы и отключения. Пассажиры не должны страдать по вине недоработок предприятия, из-за того, что кто-то недоследил, недосмотрел… Или если что-то случилось, например, дерево упало. В таком случае должны быть именно КОМПЕНСАЦИОННЫЕ АВТОБУСЫ, которые бы выходили на линию ВМЕСТО троллейбусов в случаях различных ЧП, при которых возить людей троллейбусами временно невозможно. То есть если мы хотим создать реальную замену, реальную альтернативу нынешним АТП, то мы должны быть вооружены, хотя бы как они, а то и лучше. Иначе мы поменяем «шило на мыло»: при любом ЧП на линии пассажиры останутся без транспорта вообще. Те автобусы, «плохие», которые нарушают, мы уберем, а «хорошие» троллейбусы ехать не смогут. Разумеется, и автобусы должны быть оснащены всем тем же, что и троллейбусы: и валидаторами, и видеонаблюдением, и звукоусилительной аппаратурой. То есть такого, как сейчас, когда у водителя того же «Автолайн-К», или «Пассажиртранса», которые не лучше, спрашиваешь «Где объявление остановок?», звучит вполне веская причина «Нам нечем их объявлять», конечно, быть не должно. Причем, прекрасно понятно, что это – не первый день такое, этот вопрос поднимался неоднократно, даже депутатами, еще в прошлом созыве Игорь Викторович Третьяков, очень мною уважаемый человек, задавал этот вопрос! Задумайтесь, прошло больше 5 лет! А воз и ныне там!

– Подождите, а что делать, если обрыв случится внезапно, посреди смены?

– Троллейбус, если может, доезжает до конечной, водитель берет остаток нереализованной билетной продукции, кассу (деньги), кассовый аппарат при отсутствии валидаторов (установить их везде и сразу довольно непросто, это придется делать в несколько этапов) или же АСКП будет уже установлено и будет неоткрепляемым (Москва валидаторы выдавала и собирала, но какими приборами будет оснащен наш подвижной состав – покажет время), берёт все свои вещи и переносит всё это в автобус. Там быстро раскладывается, как при смене машины, и едет по расписанию дальше. На конечных станциях должны стоять резервные машины, прежде всего, автобусы.

– Так а на что пойдут деньги? Подвижной состав, причем и троллейбусный, и автобусный, а еще что?

– Мало купить машины, новые же брать никто не будет, начинать надо с б/у, но хорошего качества. Все машины со временем надо оборудовать т.н. системой «Электронный кондуктор», причём начинать нужно с валидаторов. Это – требование законодательства.

Остальная часть – потом… Плюс, к тому же, я уже упоминал, что нужно потихоньку оснащать транспорт видеонаблюдением. Дальше, транспорт должен, по возможности, год работать за счёт «начального капитала»: то есть деньги нужны будут на выплаты заработных плат, на закупки необходимых «расходных материалов», из которых первое, что приходит на ум – это угольные контактные вставки, без которых троллейбус ехать не сможет, и чековые ленты. Опять же, смысла платить МРОТ, как это делает ТТУ, нету, потому что отношение работников к обязанностям будет соответствующее. Прожить на 12 тысяч довольно непросто, поэтому заработная плата будет больше, к тому же, ее нужно периодически индексировать… Нужно возвращать тех работников, которые разбежались из ТТУ из-за из 10 тысяч, которые остаются после вычета НДФЛ, это и водители, и уборщицы, и диспетчера, и слесаря, и многие другие. Нужно вернуть КОНТРОЛЁРОВ! Они умеют уже делать всё, что от них требуется, у водителей лежат ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЕ права. 200 часов стажировки – и самостоятельная работа! Но всех водителей нужно будет еще и за счёт предприятия переобучить на категорию «Д». У некоторых, к счастью, она уже есть, как и немалый стаж работы на автобусе.

– А как дела обстоят с доступностью транспорта? Ведь транспорт должен быть доступен для каждого.

– Да, абсолютно для каждого. И здесь нужно обратить особое внимание на экономическую доступность, о которой принято почему-то умалчивать. А ведь доходы населения с годами почти не растут, многие люди стали жить беднее! А АТП им какие условия выдает? Цену проезда – только больше и больше, в автобус с коляской зайти невозможно, она просто не поместится в Хундай, да и в привычный многим горожанам ПАЗик – тоже. А троллейбус, причем ЛЮБОЙ, имеет просторные накопител31ьные площадки, широкие двери, в которые и коляска заедет запросто. И себестоимость километража на троллейбусе ниже, чем у автобуса. Соответственно, когда автобусники будут «вопить во всю глотку», что им снова мало денег, мне планово-экономический отдел доложит лишь о незначительном снижении прибыли. От ГСМ троллейбусы зависят гораздо меньше, горячего они не потребляют. Смазок различных им нужно гораздо меньше, чем автобусам. Сплошная экономия!

- Почему именно троллейбусы? Он во всем превосходит автобус?

- Во всем, или не во всем – сказать сложно, так как зависит от поставленной задачи. Что уж говорить об автобусах, когда еще в прошлом веке были разработаны седельные тягачи, аналоги фур, только на базе технического троллейбуса. То есть вдумайтесь, насколько более эффективно использовать электротягу.

Каждый вид транспорта имеет свои особенности, свои преимущества и не­достатки.

Самый простой в организации перевозочного процесса вид город­ского транспорта общего пользования – автобус. Он не требует допол­нительной ин­фраструктуры, для его эксплуатации нужно лишь дорожное полотно. К тому же, он довольно мобилен – для автобусов малой вме­стимости не нужен большой ра­диус поворота. Однако автобусы являются далеко не самым дешевым видом транспорта. Не смотря на отсутствие рельсового полотна, нуждающегося в об­служивании и ремонтах, суммар­ное потребление самим автобусом топлива и тру­дозатрат иногда ставит его эффективность под сомнение, что повышает себе­стоимость услуг. Срок службы современных автобусов (нормативный) – 7-8 лет.

Троллейбус сложнее в организации, нежели автобус, но проще, чем трам­вай. Электрическому подвижному составу требуется контактная сеть, которую иногда нужно обслуживать и ремонтировать. К тому же, наличие контактной сети предполагает наличие относительно стабильных пассажиропотоков. Однако пре­имуществ у троллейбусов значительно больше, как перед автобусами, так и перед трамваями: в сравнении с первыми троллейбусы имеют зна­чительно более высокий КПД из-за элек­тротяги. Она же позволяет де­лать значительно более простую конструк­цию транспортного средства. Чем проще механизм, тем он де­шевле, и тем меньше вероятность его по­ломки, что удешевляет и продлевает срок службы этому виду транс­порта: благодаря отсутствию вибрации от дви­га­теля внутреннего сгора­ния кузова троллейбусов рассчитаны на сроки от 10 у низкопольных ма­шин до 14-15 лет – у высокопольных. Помимо отсутствия вред­ных выбро­сов, троллейбусы являются самым малошумным видом транспорта – он особенно незаменим в курортных зонах, где за­грязнение воздушного бассейна и лишние городские шумы крайне нежела­тельны. В сравнении с трамваем главное преимущество троллейбуса – большая маневренность, что позволяет сократить последствия в случае неисправности одной ма­шины: троллейбусы могут друг друга объезжать при условии, что токо­приемники обоих не будут стоять на од­ной линии.

Трамваи рассчитаны на большие пассажиропотоки, с которыми первые два вида справятся с трудом. При условии наличия таких пассажиропо­токо­в он яв­ляется самым экономичным видом транспорта из всех трех, имея самый большой КПД за счёт наименьшего сопротивления колес. Од­нако трамвайный транспорт является одним из самых сложных в органи­зации перевозочного процесса, во многом, из-за низкой маневренности, имеет дорогостоящую и сложную инфра­струк­туру, нуждающуюся в система­тическом обслуживании.

- А хоть когда-нибудь подобные предприятия существовали?

- Конечно! Идея создания частного троллейбусного перевозчика уже была успешно реа­лизова­на в нескольких городах. Ближайший пример – г. Ростов-на-Дону, где существовали сразу два частных перевозчика, ООО ТК «Ростов-авто» и ООО «РТК «РусЭлТранс», занимающиеся как автобусными перевозками, так и троллейбус­ными. И если «Ростов-авто» больше специализировался на автобусах, то «Ру­сЭлТранс» делал упор на троллейбусы. Предприятие своими силами запустило закрытый ранее 22 маршрут троллейбуса, который работает и поныне.

- Но обе компании сейчас не работают, может ли такая же участь постигнуть и «ГорЭлТранс»?

- Как я уже говорил ранее, очень многое зависит от Администрации. «Если Ростов-Авто» просто проиграло конкурс, то «РусЭлТранс» просто выполнило свою задачу – сделать троллейбусные перевозки прибыльными и рациональными. К тому же обе компании сгубило именно дублирование автобусами, которое продолжает убивать РТК и наше ТТУ. Автобусы и автобусники, то есть АТП, убивают не качеством, а количеством.

- В таком случае, что нужно для нормальной работы транспорта?

- Для нормальной работы городского хозяйства в целом, это касается и транспорта, и ЖКХ, и благоустройства, и т.п., БАЗАРНЫЙ (рыночный – прим. автора) подход неприменим. Совершенно неприменим. И чем быстрее мы от него уйдем, тем быстрее будет наведен порядок. Не должно быть такого обилия перевозчиков, тем более, на одном маршруте. Именно из-за их обилия получаются гонки, получается беспорядок. Сначала мы должны определиться, работают на маршруте троллейбусы, или на нем работают автобусы. «Месива» быть не должно, «базара» в перевозках быть не должно! Тогда у нас будет расписание, за которым этот перевозчик будет следить, тогда будет порядок. Пример привести несложно: РЖД. Чёткое расписание, соблюдение всех правил. Мною были разработаны необходимые расписания на каждый маршрут.

- Очень приятно иметь дело с компетентными людьми профессионально разбирающимися в своём деле. Игорь Юрьевич, статья получается уже достаточно большая, чтобы вы могли бы сказать в заключении?

- Если Вы частный инвестор, небезразличный к электротранспорту, то буду рад обсудить подробности проекта с вами лично, покажу и расскажу всё до самых, что ни на есть, мелочей. Конечно, хотелось бы чтобы это был один человек, потому что при увеличении количества инвесторов падает договороспособность, каждый имеет своё мнение и начнёт его отстаивать, а это, в свою очередь, не способствует развитию дела. Также если вы знаете таких потенциальных инвесторов, просьба сообщить нам об этом в комментариях к данной статье. Я уверен, что нужные инвесторы найдутся и проект воплотится в жизнь. Поймите меня правильно: все деньги пойдут именно на благое дело, я не чиновник, есть конкретная социально значимая цель, выполнив которую вполне реально получить причитающуюся награду в виде дивидендов и высокой годовой процентной доходности. Погашение всей суммы инвестиций будет производиться частями совместно с выплатой процентов, чтоб не было ущерба деятельности предприятия. Все договоры будут нотариально заверены, залогом выступит приобретаемый подвижной состав. Остальное: руководство предприятием, выход на точку безубыточности, переговоры с администрацией, наращивание прибыли – я беру на себя. Я сторонник развития электротранспорта. Никто не хочет брать ответственность на себя за убытки предприятия. А я готов! Мои знания плюс ваши деньги дадут результат. Кроме того, в мои планы входит масштабирование проекта, восстановление полной работоспособности старых и открытие новых троллейбусных линий и маршрутов, а в дальнейшем закупка подвижного состава: экологически чистых троллейбусов и автобусов, а дальше можно будет задуматься и над восстановлением трамвайного сообщения в городе Таганроге. Так что, если вы хотели открыть своё транспортное предприятие, но всё никак не получалось, пишите мне – отвечу на все интересующие вопросы. Также буду благодарен различного рода меценатам и благотворителям, готов к сотрудничеству с экологическими организациями города Таганрог, политическими партиями и просто с его жителями.

- Очень рад, что вы посетили именно наше издание. Вы – наш первый гость и, надеюсь, придёте к нам ещё не один раз.

- Спасибо за предложение. Обязательно приду к вам ещё раз и расскажу о проделанной работе. Всего вам доброго.

-Большое спасибо, а я вам желаю реализации Вашего проекта. До свидания.

- До свидания.

p.s.: От себя хочу добавить, проект очень интересный, но в тоже время и рискованный. Если бы у меня были лишние 20 миллионов, то я бы с удовольствием принял участие в нём. Если каждый из вас поделится этой статьёй со своими друзьями в социальных сетях, то шанс найти нужного человека заметно возрастёт. Далее, по мере осуществления проекта, мы будем пристально его освещать и будем получать самую свежую и актуальную информацию непосредственно от его создателя и руководителя.